依據勞資爭議處理法第54條規定，罷工及設置糾察線，需有工會會員以直接、無記名投票且經全體過半數同意。
桃園市機師職業工會，是國籍機師主要加入之工會，依據報導，去(2018)年可以參與罷工投票之會員總數，為1426人，其中包含華航878人，長榮542人，其他6人。該工會於2018-8-6截止的罷工投票，1426人中有1212人領票，贊成罷工人數1187票，反對罷工20票，無效票5票。已經超過法定罷工決議門檻。
本次罷工工會訴求多項，其中第一項:”改善疲勞航班。要求長程航班8小時以上三人派遣，12小時以上四人派遣(增派人力)”此訴求可說涉及勞基法上工時限制，也可以說不當然與工時限制有關。
依據勞動部2003.5.16之公告，航空運輸業，係經指定適用八週彈性工時之行業。所謂八週彈性工時，依據勞基法第30條第3項之規定，得將8週內之正常工作時數加以分配。但每日正常工作時間不得超過8小時，每週工作總時數不得超過48小時。
但依據勞動基準法第84條之1，如為符合本條規定的工作者，將可以不受以下法規限制:
第30條: 工作時間(工時)
第32條: 延長工作時間(加班)
第36條: 休例假
第37條: 休假
第49條: 女性夜間工作
此即一般以”責任制”稱之之條款。但，所謂責任制之適用，必須:一、勞動部核定公告。二、勞雇雙方以書面約定。三、報請當地主管機關核備。
依據行政院勞工委員會(勞動部前身)87.7.3 勞動二字第 028608 號公告，航空公司空勤組員(前艙與後艙工作人員)，已核定為勞基法第84條1之工作者。但仍需經過:雙方書面約定以及當地主管機關核備二道手續，始為有效。另依據司法院大法官會議726號解釋(2014.11.21)，本條係強制規定，如未經當地主管機關核備，本於落實保護勞工權益，不得排除30、32、36、37、49條之限制。
有關航空公司空勤組員的核備標準，目前並無來自中央勞動部的規範，主要是台北市政府勞動局及桃園市政府勞動局分別訂定，但核備標準卻略有不同。
台北市政府勞動局核備標準:
1. 每日正常工作時間連同延長工時不得超過 12 小時。
2. 4 週正常工作時間不得超過 168 小時；每月正常工作時間連同延長工時不得超過 240 小時。
3. 工作時間為空勤組員報到後至報離為止之期間。
4. 國際航線單一飛航時間超過 12 小時者，得不受 1 日正常工作時間連同延長工時不得超過 12 小時之限制，惟下次出勤應間隔至少 24 小時。
桃園市政府勞動局核備標準:
1.工作時間為空勤組員報到後至報離為止，並接受雇主之指揮監督之期間。
2.國際航線單一航段之工作時間超過12小時者，得不受1日正常工作時間連同延長工作時間不得超過12小時之限制。但下次出勤時間應間隔至少 24 小時。
3.每月正常工作時間不得超過 174 小時，連同延長工作時間不得超過 220 小時。
4. 空勤組員工作時間，依本基準之規定；其他法律有較嚴格之規定者，從其規定。
5. 應使勞工休完勞基法第38條所定特別休假二分之一以上日數。
其中，對於國際航線單一航段之工作時間超過12小時者，均是規範為，得不受1日正常工作時間連同延長工作時間不得超過12小時之限制。但均要求，下次出勤時間應間隔至少 24 小時。
對於已經簽立勞基法第84條之1約定，並報請當地主管機關核備之機師，依法來說，對於國際航線單一航段之工作時間超過12小時者之情況，應視為雙方已經知悉且同意，機師要主張工作時間超過12小時即屬於疲勞航班，將有困難。但依理來說，所稱工作時間超過12小時者，究竟是指超過多久?(台北與美國東部航班，可能在15-16小時，尚須加計前後到離班時間)超過太久，不合情理，機師縱使已間簽立84條之1約定，並報請當地主管機關核備，但如超時不合情理，您也很難說這個疲勞航班的訴求不正當。
更大的問題是，以華航為例，迄今的1426名機師中，究竟有多少人已經依法簽立勞基法第84條之1約定，並報請當地主管機關核備? 依據政府資訊公開情況，台北市政府關於機師之報備情況，會有各公司累計數據，但很可惜，華航及長榮機師，看起來並不是在台北市政府勞動局報備。而桃園市政府勞動局的揭露方式，則為月報表形式，目前則揭露至2018年12月，並無累計數據。依據一份2018-11-3的報導:"中華航空1182名飛航組員中有1178人申請納入責任制，最終僅314人核備完成。換言之，仍有864人比照一般勞基法認定辦理。"另依據監察院2016年12月一份有關2016.6間華航空服員罷工事件調查報告顯示，華航公司當時1432名機師中，僅374人簽署，和長榮航空1053位機師100%均簽署的情況，顯然不同。
看起來，最麻煩的是，華航公司機師中，有依法完成勞基法第84條之1約定，並報請當地主管機關核備之比率，也屬偏低。在未完成核備前，依據依據司法院大法官會議726號解釋(2014.11.21)，本條係強制規定，如未經當地主管機關核備，本於落實保護勞工權益，不得排除30、32、36、37、49條之限制。因此，可以合理推估，可能有多數的機師，仍可以合法地主張，超過12小時的航班，當然屬於疲勞航班。
另外，勞基法為勞動條件之最低標準，勞基法第1條開宗明義已經闡釋；各行業當然依據行業特性，不同法規可以另有(最低)標準，例如， 航空器飛航作業管理規則(AOR)，係依據用航空法授權訂定，定義有"飛航時間"、"使用時間"及"值勤時間"等。
十八、飛航時間：指為計算執行飛航任務及登錄飛航時間限度之時間，包括下列二種：
（一）飛機：指為起飛目的，開始移動時起至著陸後停止移動時止之時間。
（二）直昇機：指旋翼開始旋轉時起至旋翼停止旋轉時止之時間。
十九、使用時間：指航空器起飛離地至降落接觸地面之時間，除相關維護手冊另有規定外，為航空器、發動機、螺旋槳、各項裝備及其零組件計算及登錄使用時間用。
二十、執勤期間：指航空器使用人要求組員執行之各項勤務期間，包括飛航任務、飛航後整理工作、行政工作、訓練、調派及待命等時間，並應列入勤務表。
其第36條至第44條，設有相關之工作時間規定，但其第36條之1也規定:組員工作時間應依勞動基準法相關規定由勞雇雙方另行約定，並報請當地勞工主管機關核備後實施。
機師工時與勞動基準法適用，顯然是極為複雜的問題，勞動基準法第84條之1，顯然僅落實在相對少數的機師身上。換言之，現行的勞動基準法，並沒有完全解決航空公司空勤組員(前艙與後艙工作人員)的勞動問題，且已經形成一國多制的混亂場面，原因究竟何在?在政府側沒有魄力大刀闊斧解決航空公司空勤組員勞動爭議的情況下，有些資方則以硬起來的姿態，宣稱”不接受責任制免談”，這應該是可以預見的。而華航的情況，顯然更形複雜，而且類似的罷工爭議，仍可能會不斷發生。
